Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Tatraplan

9. 12. 2014 13:33:59
Poválečný aerodynamický osobní automobil z kopřivnické Tatrovky měl pohnuté osudy, poznamenané tehdejší dobou. Úspěšné dokončení projektu do stadia použitelného pro sériovou výrobu se podařilo díky odborné pomoci neprávem vězněného Hanse Ledwinky.
Tatra 600 Tatraplan v Technickém muzeu Tatra

Tatra 600 Tatraplan v Technickém muzeu Tatra

 

Tatraplan

Během okupace byla v Československu výroba osobních automobilů značně omezena. Když ji záhy po osvobození v Kopřivnici opět rozjížděli, začínali nejprve osvědčenými vozy zkonstruovanými před válkou. Vedle lidové Tatry 57b (výroba ukončena v roce 1948) to byla aerodynamická Tatra 87 (výroba ukončena v roce 1950).

Velkou ztrátou pro Tatru bylo zatčení Hanse Ledwinky v červnu 1945. Nešťastný Ledwinka byl po vykonstruovaném procesu uvězněn za kolaboraci, protože fabrika za války vyráběla techniku pro okupanty. Taky co jiného mohla dělat... A kladné body Ledwinkovi pravděpodobně nepřineslo ani to, že byl Rakušan. A v říjnu 1945 se Tatra stala obětí první vlny znárodňování.

I do vyloženě technických záležitostí se začala vměšovat politika. Počet typů nově vyvíjených vozů byl na státní úrovni direktivně omezen. Kopřivničtí konstruktéři dostali za úkol navrhnout vůz, který by pokračoval v úspěších typů Tatra 57b a Tatra 87. Nemohl se ovšem stát nástupcem obou. Hadimrška byl vůz lidový a proudnicová Tatra 87 byla až moc luxusní. A když porovnáme jenom výkonové dimenze motorů, tak první měl 1256 ccm a 18,4 kW a druhý 2968 ccm a 55,2 kW.

Ambrož a Josef, tak se pojmenovaly dva prototypy nového osobního vozu s aerodynamickou karosérií podle jmenin v kalendáři v den jejich dokončení. Ambrož tedy vznikl v prosinci 1946 a Josef v březnu 1947. Jejich jízdní a provozní vlastnosti byly vyloženě nevyhovující. Termín podzimního pražského autosalonu, kde měl být nový vůz představen, se nekompromisně blížil a bezradní tatrováci stále neměli v rukou svoji bombu. Za této situace přišel spásný nápad navštívit Hanse Ledwinku vězněného v Novém Jičíně. Klíčová konzultace konstruktérů Vladimíra Popeláře a Jiřího Chalupy s bývalým ředitelem přinesla kýžené ovoce, spotřebované při zdárném dokončení projektu. Nový pětimístný stroj byl poháněn vzduchem chlazeným čtyřválcovým boxerem s rozvodem OHV o objemu 1 952 ccm a maximálním výkonu 38 kW. To stačilo vozu s celkovou hmotností 1 600 kg k udělení maximální rychlosti 130 km/h.

Zprvu bylo pro nový vůz vybráno typové označení Tatra 107 a jsou tak značeny první dva prototypy, jako Tatra 2-107 pak vylepšené prototypy připravené po konzultaci s Hansem Ledwinkou. S tím, jak byla v Tatře zavedena metodika nového typového značení, kde osobním vozům byla určena šestka na začátku, byl sériový vůz přeznačen na Tatru 600. Často se udává, že populární a všem známé jméno Tatraplan bylo na počest tehdejšího dvouletého plánu na obnovu poválečného hospodářství. Blíže pravdě bude asi vysvětlení, že název měl evokovat podobnost ladné karoserie a rychlé jízdy s tehdejšími moderními letadly (aeroplán - tatraplan). A je také pravdou, že na reklamních plakátech byl často zobrazován společně s letadlem.

 

reklama Tatraplan

Reklamní plakát Tatraplanu s vyobrazením letadla Aero Ae-45

 

Sériová výroba se rozeběhla zvolna počátkem léta 1948. K roku 1951 rozhodla strana a vláda, že v Kopřivnici se budou věnovat pouze nákladním automobilům. Sériová výroba tatraplanů byla převedena do Mladé Boleslavi. Tatrováci ani škodováci tím nebyli vůbec nadšeni, ale to je asi tak vše, co s tím mohli dělat. Nepočítáme-li tedy symbolický pohřební průvod zaměstnanců Tatry s modelem tatraplanu neseným na márách. Výroba tatraplanů ve Škodovce pak byla ukončena roku 1952.

Tatraplany se ocitly i na sportovním poli a zkušenosti získané v těchto těžších provozních podmínkách také přispěly k technickému zdokonalení zaváděnému v průběhu sériové výroby. Došlo například k zesílení zadní nápravy, zvýšení účinnosti brzd, ventilátor chladícího vzduchu s vertikální osou rotace byl nahrazen vylepšeným s horizontální osou a v neposlední řadě byl přidán druhý karburátor.

Největších sportovních úspěchů dosáhly tatraplany na rallye Alpenfahrt v roce 1949, kde čtyři nasazené vozy získaly první čtyři místa a do cílů etap dojížděly demonstrativně v koloně s velkým náskokem před soupeři. Jedním vozem z této čtveřice, a také nejúspěšnějším, byla Tatra 601 Tatraplan Monte Carlo, připravená v Kopřivnici původně na známou stejnojmennou soutěž. Té se však nakonec neúčastnila. Tatra 601 byla vizuálně téměř identická se sériovým tatraplanem, ale její karosérie byla částečně duralová (vnější plechy) a pouze dvoudveřová. Nejprve měla motor ze sériového provedení, postupně se v ní vystřídaly další 3 výkonnější.

Nelehký osud měl jediný kabriolet postavený na podvozku tatraplanu. Vznikl v roce 1949 v podniku Karosa ve Vysokém Mýtě, což byla původně snad naše nejznámější předválečná karosárna Sodomka, nešťastně semletá událostmi po únoru 1948. Krátce po dokončení se elegantní kabriolet v barvě slonové kosti zúčastnil autosalonu v Ženevě, kde budil zaslouženou pozornost.

A pak to s ním šlo rázem z kopce, nejprve vezl darem čerstvé pstruhy Gottwaldovi a poté se stal darem sám, když vládnoucí strana vyzvala podniky potěšit Stalina k 70. narozeninám. Ten v něm nakonec nejezdil, vůz totiž nesplňoval a ani nemohl splňovat nutnou, nikoli však postačující podmínku, aby byl pancéřovaný.

Po tom, kdo s vozem dlouhé roky kolem Moskvy jezdil, pátrat nebudeme. Poslední majitel dostal hříšný nápad přestavět unikát do podoby Tatry 603. Sice se nám tato přestavba může jevit jako nemožná, ale nesmíme zapomínat, že to bylo v Sovětském svazu. Když následně sebevědomý kutil kontaktoval Tatru kvůli odborné pomoci, byla už jen otázka času (cca 1 pětiletka) a hlavně asi úředních razítek, kdy se kabriolet vrátí do Československa výměnou za vysněnou šestsettrojku. Dnes je vystaven v Technickém muzeu Tatra.

V roce 1949 se zkoušely tři vozy Tatra 600D s dieselovým motorem. Výsledky zkušebního provozu nebyly špatné, vyšší místa však povolení k sériové výrobě nedala.

Tatra 201, tak byly označeny 4 prototypy užitkových vozů na bázi tatraplanu - otevřený pickup, dodávka a dvě sanitky. Motor musel být přemístěn pod přední kapotu, protože vzadu by samozřejmě překážel, pohon zůstal zadní. I tyto vozy zůstaly jen ve stadiu prototypu.

Nejzajímavější variací tatraplanů byly dva závodní speciály Tatra 602 Tatraplan Sport. První z nich s jezdcem Bruno Sojkou dokonce jel zatím jediný tuzemský závod Formule 1 v roce 1949 v Brně. Těmto vozům bude pro jejich význam věnován vlastní článek.

Celková produkce typu Tatra 600 čítala 6335 ks, z toho bylo 4235 vozů vyrobeno v Kopřivnici a 2100 v Mladé Boleslavi. Mimo to bylo v Kopřivnici vyrobeno ještě několik už zmiňovaných speciálních variant v jednotlivých kusech. Vůz dosáhl exportních úspěchů, kterým určitě pomohla i známá propagační cesta Hanzelky a Zikmunda s Tatrou 87. Vyvezlo se celkem 2164 tatraplanů do sedmnácti zemí, nejvíce do Rakouska (435), Číny (200), západního Německa (195), Švédska (184), Kanady (168), Belgie (167), Švýcarska (153), atd. stahnout_pdf.jpgU nás se Tatry 600 používaly vesměs jako služební vozy státních, stranických a podnikových činitelů. Ta "větší zvířata" však nadále dávala přednost luxusnější Tatře 87. Pro obyčejné motoristy byl tatraplan prakticky nedostupný. Ostatně v té době byl problém u nás sehnat jakékoliv nové auto.

 

Tatra 600 Tatraplan

Nové tatraplany se používaly často jako služební vozy státní správy a národních podniků.
Ta větší "zvířata" z vyšších pater pyramidy však dávala přednost starší, ale větší, luxusnější a výkonnější Tatře 87. 

 

 

Tatraplany jezdily často v černém kabátě. Nebylo to však pravidlo.

Tatraplany jezdily často v černém kabátě. Nebylo to však pravidlo, především pro zahraniční zákazníky byla určena široká škála barev. Ta se kromě již zmiňované černé sestávala ze dvou odstínů modré, tří odstínů zelené, vínové, červené, slonové kosti, světlehnědé, béžové, stříbrošedé a pěti metalíz: světlemodré, tmavěmodré, zelené, červené a stříbrné. K tomu se používalo asi pět dvoubarevných kombinací A některé zavodní vozy byly žluté.

 

 

Tatra 600 Tatraplan

Tatra 600 Tatraplan

 

 

Tatra 600 Tatraplan, pohled do motorového prostoru

Tatra 600 Tatraplan, pohled do motorového prostoru.
Vidíme ventilátor s horizontální osou rotace.

 

 

Tatra 600 Tatraplan

Tatra 600 Tatraplan

 

 

Tatra 600 Tatraplan

Tatra 600 Tatraplan

 

 

Jediný kabriolet na podvozku Tatry 600 vyrobili v bývalé Sodomkově karosárně ve Vysokém Mýtě.

Jediný kabriolet na podvozku Tatry 600
vyrobili v bývalé Sodomkově karosárně ve Vysokém Mýtě.

 

 

Z Tatraplanu vycházel závodní vůz Tatra 601 Monte Carlo (pojmenovaný po slavné soutěži, které se ovšem nikdy nezúčastnil).

Z Tatraplanu vycházel závodní vůz Tatra 601 Monte Carlo (pojmenovaný po slavné soutěži, které se ovšem nikdy nezúčastnil).

 

 

Fotografováno v Technickém muzeu Tatra a při akcích: Oldtimer Bohemia Rally, Svatováclavská jízda v Mladé Boleslavi a Cena Prachovských skal.

Autor: Radek Folprecht | úterý 9.12.2014 13:33 | karma článku: 23.69 | přečteno: 1678x

Další články blogera

Radek Folprecht

Olds Curved Dash

Průkopníkem masového automobilismu je Ford model T, ale ještě před ním zde byl vůz pana Oldse, který měl také své zásluhy v tomto směru, byť menší. Neměl však volant a dnes je mezi širokou veřejností téměř zapomenut.

5.8.2015 v 19:00 | Karma článku: 14.74 | Přečteno: 547 | Diskuse

Radek Folprecht

Kapka z Prostějova aneb boj s odporem vzduchu

První československý automobil s aerodynamickou karosérií byl Wikov 35 "Kapka". Naděje do něj vkládané, jak výrobcem, tak dobovým tiskem, však nenaplnil. Přesto zaujímá významné místo v našem průmyslovém designu.

11.7.2015 v 21:00 | Karma článku: 24.85 | Přečteno: 3193 | Diskuse

Radek Folprecht

Zapomenuté automobily Wikov

Český Rolls-Royce, tak je s nadsázkou nazýván prostějovský Wikov. Ne, že by ostatní čs. automobilky nevyráběly luxusní vozy, zde to ale byla firemní filozofie, ta "lepší" auta tvořila většinu automobilové produkce firmy.

26.6.2015 v 6:00 | Karma článku: 33.16 | Přečteno: 4223 | Diskuse

Radek Folprecht

Zásadka

/ Seriál Zříceniny Českého ráje a blízkého okolí. Tvrz, malý hrad a zámek Zásadka u Mnichova Hradiště /

21.5.2015 v 19:30 | Karma článku: 17.08 | Přečteno: 626 | Diskuse

Další články z rubriky Věda

Pavel Suk

Mochovce – jaderná elektrárna, nebo past na peníze

Dnešní článek bude věnován slovenské jaderné elektrárně Mochovce, která je ve výstavbě již od roku 1981. Podle plánů měly být v komplexu 4 jaderné reaktory VVER-440 ale během let došlo k událostem, které vedly ke zpoždění výstavby

18.10.2017 v 20:02 | Karma článku: 5.56 | Přečteno: 155 | Diskuse

Marián Kapolka

Polemiky o evolúcii-8.Bunkový genóm ako báseň. Posunieme „hranice“ života?

Ukázalo sa, že na procesy genetických zmien je možné, ba nutné, aplikovať princípy informatiky a kombinatoriky. Aké sú niektoré závery týchto empirických vied pre biológiu? - Je živá už molekula RNA? Kde vlastne začína život?

16.10.2017 v 17:08 | Karma článku: 5.95 | Přečteno: 81 | Diskuse

Jan Fikáček

Dnešní fyzice trochu chybí.... fyzika, aneb proč je matematika někdy fyzikálně slepá

Matematika je náš nejlepší "smysl", kterým vidíme nejhlouběji do světa elementárních částic, či nejostřeji do minulosti vesmíru. Tento superiorní "smysl" má ale, bohužel, i své "optické klamy" a nedostatky.

16.10.2017 v 9:07 | Karma článku: 18.95 | Přečteno: 491 | Diskuse

Dana Tenzler

Proč jsou stopy v mokrém písku nakrátko suché?

Když se procházíte po mokrém písku, můžete si všimnout zajímavého jevu. Písek, na kterém právě stojíte, se zdá být světlejší a sušší než zbytek pláže. Je to trik nebo optický klam? (délka blogu 5 min.)

16.10.2017 v 8:00 | Karma článku: 22.99 | Přečteno: 488 | Diskuse

Dana Tenzler

Proč vlastně fungují – přesýpací hodiny?

Co mají přesýpací hodiny společného s klenbou kostela – a proč vlastně fungují tak, jak fungují? (blog je dnes kratší, ca. 2 min.)

12.10.2017 v 8:00 | Karma článku: 26.85 | Přečteno: 838 | Diskuse


Najdete na iDNES.cz

mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.